מאת חגי רוזן
הידיעה התמימה שלנו ("מעוף - חלוצת הלואו-קוסט הישראלי" - 29.12.13) בעניין חברת התעופה הישראלית "מעוף", שפעלה בתחילת שנות השמונים, עוררה אמוציות רבות, ופולמוס בין כאלה שהיו מעורבים ישירות או בעקיפין בפעילותה, ובעיקר בנסיבות שהביאו להפסקת פעילותה.
חלק מהתגובות היו בעל-פה, שלא לציטוט, וחלק אחר היה בכתב.
ראשון המגיבים היה אוריאל ישיב:
יפה שמזכירים את מעוף, אבל כדאי להזכיר שמאות הנוסעים שנשארו תקועים בחו"ל כשמעוף חדלה לפעול, הוטסו חינם על ידי אל על. אלה שרכשו כרטיסי טיסה ולא טסו, פשוט איבדו את כספם. אגב, זו חברת התעופה הראשונה שפעלה בקווים ל/מישראל שפשטה רגל.
יואל שגי הגיב לאוריאל ישיב:
כעובד חברת מעוף (מיום הקמתה ועד יום סגירתה) אבקש להתייחס לדבריו של אוריאל ישיב.
מעוף לא רק שהייתה חלוצה בתחום הלואו-קוסט, מעוף הייתה חלוצה בתחום התעופה בישראל ושינתה את פני התעופה בישראל מאז! נכון, החלק האקטיבי בתעופה (רכישת כלי הטיס) היה ב-1981, אך שנים קודם לכן פעלה החברה באמצעות החברה הבת 'צ'רטר מספר 1' בביצוע טיסות שכר (כן, לא להאמין - טיסות שכר בישראל בסוף שנות השבעים). לצורך כך חכרה מעוף בזמנו באמצעות 'מעוף צ'רטר' כלי טיס מחברת הפאג לויד (HAPPAG LLOYD) הגרמנית ומחברות מונארך (MONARCH) ודן אייר (DAN AIR) האנגליות. במקביל, הקימה מעוף את חברת שירותי הקרקע MAOF GROUND HANDLING בנתב"ג, וזכתה להצלחה עצומה.
לב ליבה של החברה היו עובדיה, גם באוויר וגם ביבשה. לא רק שעבדו כצוות, אלא גם התנהלו כמעין משפחה גדולה בכל רמות ומחלקות החברה (להזכירכם ולמי ששכח - בשביתה הגדולה של אל על בתחילת שנות השמונים התבקשה מעוף למלא את החלל - ועשתה זאת בהצלחה גם בקרקע וגם באוויר עם שמינית מהעובדים ושישית מכלי הטיס).
בשנות השמונים חברת התעופה אל על (בעזרת "שתיקתם" של גופי הממשלה, בראשם משרד התחבורה ומנהל התעופה) שלטו ביד רמה בכל הנעשה בתחום התעופה בישראל ועל פי החברה יישק דבר - כלכלי או לא זה, מה שיהיה!
מעוף (הקטנה) היוותה תחרות ואיום ממשי לחברת התעופה הלאומית השמנה והדשנה (בשנים אלו החברה הלאומית לא הייתה צריכה לעשות או להוכיח את עצמה במבנה מסחרי נורמלי - קצת דומה להתנהלות ברפובליקת בננות). במאמר מוסגר - פעולות שנעשו אז על ידי החברות והגופים הממשלתיים בתחומי התעופה - היום לא היו עוברים את ביקורת המדינה, בלשון המעטה. במאמצי שיווק חדשניים - בטכנולוגיה מתקדמת שכמעט לא הייתה קיימת בשנים אלו ובצוות עובדים מדהים, מעוף הצליחה להביא לאחוזי תפוסה גבוהים במיוחד והרחיבה משמעותית את מפת היעדים של החברה. פעולות אלה השפיעו על חברת התעופה הלאומית (שלפני כן ישבה תחת עלה התאנה והס מלהפריע לה) לקיים מלחמת חורמה - בעידוד, ובכספי משלם המיסים!
מלחמתה של חברת תעופה ממשלתית ולאומית (בעידוד ובשתיקת גורמי ממשל) בחברת תעופה פרטית - בכלכלה החופשית של היום נשמעת הזויה, אך זה היה המצב. היום - 30 שנה שנה לאחר נפילת חברת מעוף בעקבות מלחמה כלכלית, אנטי דמוקרטית, לא מידתית, לא שוויונית והכי גרוע - באמצעות כספי מדינה של חברת אל על, מגיב ידידי אוריאל ישיב, שלא מעיר כפי שצוין על תקן של סתם "קורא", אלא היה עובד בחברת אל על לשעבר והיה שותף לרוח הדברים שנאמרו וכנראה שגם נעשו כלפי מעוף בסחר אי שוויוני משווע.
דרך אגב, הטסת אלפי הישראלים חזרה לישראל כפי שמציין זאת ישיב, לא היה בחינם - במשרד התחבורה עמדו ערבויות שנמסרו על פי התקנות על ידי חברת מעוף למשרד התחבורה (ואני בטוח שחברת אל על שמחה להטיס מספר נוסעים ללא רווח - הרי זה היה יותר זול מלהילחם בחברה מצליחה). צדקת דרכו המסחרית וראיית האופק התעופתי של איצ'ה גדיש באה לביטוי 30 שנה לאחר מכן, עם הקמתה של אל על את חברת UP שכיום (אולי מאוחר מדי) מקווה לנגוס בחברות הלואו קוסט.
ההגינות מחייבת להוסיף - היו סיבות נוספות מלבד אלו שצוינו לנפילת החברה אך המשמעותית ביניהם הייתה מה שכתבתי לעיל. דעתי, שאם אלו שנכתבו לעיל לא היו מתקיימים - על הסיבות האחרות היינו מתגברים.
בחברת מעוף הייתי אחראי על שרותי קרקע תיירותיים בחו"ל - לאחר מכן עוזר למנכ"ל (ותכנון ותפעול), וסיימתי את תפקידי כמנהל מעוף בשווייץ, כאחראי על הטיסות לבאזל ושטרסבורג.
אוריאל ישיב הגיב לדברי יואל שגי:
תגובתי לידיעה על מעוף לא דנה כלל במקומה של מעוף בהיסטוריה של התעופה בישראל אלא התייחסה רק לסופה של תקופת מעוף. והסוף היה עגום, כמו בכל מקרה של פשיטת רגל של חברה עסקית נותנת שירותים לקהל גדול. גם החברה של חלוץ הטיסות הזולות מעל לאוקיינוס האטלנטי, סר פרדי לייקר, שאיצ'ה גדיש כל כך אהב להדמות לו, פשטה את הרגל ואלפים רבים של נוסעיה גם הם הוטסו חזרה למקומותיהם בחינם על ידי החברות הסדירות. זה קרה וקורה בתעופה מאז תחילת הטיסות ועד היום.
טיסות שכר פעלו בין ישראל לאירופה ותקופה מסוימת גם בין ישראל לארה"ב מאז שנות ה-60 של המאה הקודמת. כל חג וקיץ פרחו ושגשגו טיסות שכר בעיקר לאיי יוון ואיי ספרד, וזאת עוד לפני שמייסדי מעוף חלמו על טיסות שכר. הפאג ללויד הגרמנית והחברות הבריטיות דאנאייר ומונארך "חגגו" בישראל עד שאל על שירותי שכר (לימים הוחלף שמה לסאן דור), החברה הבת של אל על, החלה ב-1977 לפעול בתחום השכר. היא הפעילה עבור איסתא ושישה מארגני שכר ישראלים מאות טיסות בעיקר ליעדי נופש (בתחילת דרכה לא הותר לה לטוס לערים הראשיות באירופה).
זכותם של מעוף ומערכת השיווק "צ'רטר מס' 1" שלה היה בכך שבזכות פרסום מסיבי, יחסי ציבור ענפים שנפלו על קרקע פורייה ושוב, טיסות שכר של חברות אירופיות - הרבה מאד ישראלים החלו לטוס למרכזי הערים באירופה סתם לנופש או לביקורים קצרים. זאת ועוד, תקנות טיסות השכר משנות ה-70' לא נאכפו ומעוף, לא במעט בזכות האהדה שבנתה לה בציבור, דבר שלא נעלם מעיני ואוזני מינהל התעופה האזרחית, פעלה כמעט בלי מגבלות שקבעו התקנות. מגבלות שאל על והחברה הבת שלה, שתיהן חברות הממשלתיות, היו מנועות מלעקוף.
המאבק במעוף של אל על וסאן דור, כמו מאבקן של שאר החברות הסדירות וחברות השכר הזרות) היה לגיטימי לחלוטין. כל אחת שאפה לשמור על חלקה בשוק. אף אחד לא אוהב מתחרים. ובכלל בתחרות חופשית, שמקימי מעוף כה העלו על נס, אין מקום להתלונן על תחרות, אגרסיבית ככל שתהיה.
השאלה שנשאלת, גם היום, למה, עם מטוסים זולים, מתופעלים בחסכוניות, עם תפוסה כה גבוהה, עם צוות עובדים נלהב ומסור, עם טכנולוגיה מתקדמת, למה נפלה מעוף?
ואחרון אחרון, הערבויות במשרד התחבורה הספיקו להטסת מאות ספורות של נוסעים. את שאר מאות וכנראה אלפי הנוסעים התקועים אל על חילצה תמורת חמישים דולר לנוסע.
אוריאל ישיב
לשעבר מנהל מסחרי אל על שירותי שכר ובהמשך מנכ"ל סאן דור.
03/01/2014