מאת חגי רוזן
בימים שהמושג "לואו-קוסט" שגור בפי כל, ראוי להזכיר את החלוצה הישראלית בהפעלת טיסות מוזלות למערב אירופה, הלא היא חברת "מעוף נתיבי אוויר", בראשה עמד יצחק גדיש, שפעלה החל מנובמבר 1981 עד שנפחה את נשמתה בשנת 1984. החברה הפעילה שלושה מטוסי בואינג 707 ושני מטוסי בואינג 720.
ובניגוד ללואו-קוסט דהיום, היא הגישה לנוסעיה גם ארוחות חינם, שעל הנייר נראו מעוררות-תיאבון הרבה יותר מכפי שהתברר במציאות:
וגם דיוטי-פרי היה במטוסי החברה, ואם תואילו לרגע לעיין במחירון המוצרים, תוכלו להשוותם למחירים דהיום, 30 שנה מאוחר יותר, ולגנוח בצער:
והנה הרישום של החברה בספר WORLD AIRLINE FLEETS משנת 1984:
הקורא אוריאל ישיב מעיר:
יפה שמזכירים את מעוף, אבל כדאי להזכיר שמאות הנוסעים שנשארו תקועים בחו"ל כשמעוף חדלה לפעול, הוטסו חינם על ידי אל על. אלה שרכשו כרטיסי טיסה ולא טסו, פשוט איבדו את כספם. אגב, זו חברת התעופה הראשונה שפעלה בקווים ל/מישראל שפשטה רגל.
הקורא יואל שגי מגיב לאוריאל ישיב:
כעובד חברת מעוף (מיום הקמתה ועד יום סגירתה) אבקש להתייחס לדבריו של אוריאל ישיב.
מעוף לא רק שהייתה חלוצה בתחום הלואו-קוסט, מעוף הייתה חלוצה בתחום התעופה בישראל ושינתה את פני התעופה בישראל מאז! נכון, החלק האקטיבי בתעופה (רכישת כלי הטיס) היה ב-1981, אך שנים קודם לכן פעלה החברה באמצעות החברה הבת 'צ'רטר מספר 1' בביצוע טיסות שכר (כן, לא להאמין - טיסות שכר בישראל בסוף שנות השבעים). לצורך כך חכרה מעוף בזמנו באמצעות 'מעוף צ'רטר' כלי טיס מחברת הפאג לויד (HAPPAG LLOYD) הגרמנית ומחברות מונארך (MONARCH) ודן אייר (DAN AIR) האנגליות. במקביל, הקימה מעוף את חברת שירותי הקרקע MAOF GROUND HANDLING בנתב"ג, וזכתה להצלחה עצומה.
לב ליבה של החברה היו עובדיה, גם באוויר וגם ביבשה. לא רק שעבדו כצוות, אלא גם התנהלו כמעין משפחה גדולה בכל רמות ומחלקות החברה (להזכירכם ולמי ששכח - בשביתה הגדולה של אל על בתחילת שנות השמונים התבקשה מעוף למלא את החלל - ועשתה זאת בהצלחה גם בקרקע וגם באוויר עם שמינית מהעובדים ושישית מכלי הטיס).
בשנות השמונים חברת התעופה אל על (בעזרת "שתיקתם" של גופי הממשלה, בראשם משרד התחבורה ומנהל התעופה) שלטו ביד רמה בכל הנעשה בתחום התעופה בישראל ועל פי החברה יישק דבר - כלכלי או לא זה, מה שיהיה!
מעוף (הקטנה) היוותה תחרות ואיום ממשי לחברת התעופה הלאומית השמנה והדשנה (בשנים אלו החברה הלאומית לא הייתה צריכה לעשות או להוכיח את עצמה במבנה מסחרי נורמלי - קצת דומה להתנהלות ברפובליקת בננות). במאמר מוסגר - פעולות שנעשו אז על ידי החברות והגופים הממשלתיים בתחומי התעופה - היום לא היו עוברים את ביקורת המדינה, בלשון המעטה. במאמצי שיווק חדשניים - בטכנולוגיה מתקדמת שכמעט לא הייתה קיימת בשנים אלו ובצוות עובדים מדהים, מעוף הצליחה להביא לאחוזי תפוסה גבוהים במיוחד והרחיבה משמעותית את מפת היעדים של החברה. פעולות אלה השפיעו על חברת התעופה הלאומית (שלפני כן ישבה תחת עלה התאנה והס מלהפריע לה) לקיים מלחמת חורמה - בעידוד, ובכספי משלם המיסים!
מלחמתה של חברת תעופה ממשלתית ולאומית (בעידוד ובשתיקת גורמי ממשל) בחברת תעופה פרטית - בכלכלה החופשית של היום נשמעת הזויה, אך זה היה המצב. היום - 30 שנה שנה לאחר נפילת חברת מעוף בעקבות מלחמה כלכלית, אנטי דמוקרטית, לא מידתית, לא שוויונית והכי גרוע - באמצעות כספי מדינה של חברת אל על, מגיב ידידי אוריאל ישיב, שלא מעיר כפי שצוין על תקן של סתם "קורא", אלא היה עובד בחברת אל על לשעבר והיה שותף לרוח הדברים שנאמרו וכנראה שגם נעשו כלפי מעוף בסחר אי שוויוני משווע.
דרך אגב, הטסת אלפי הישראלים חזרה לישראל כפי שמציין זאת ישיב, לא היה בחינם - במשרד התחבורה עמדו ערבויות שנמסרו על פי התקנות על ידי חברת מעוף למשרד התחבורה (ואני בטוח שחברת אל על שמחה להטיס מספר נוסעים ללא רווח - הרי זה היה יותר זול מלהילחם בחברה מצליחה).
צדקת דרכו המסחרית וראיית האופק התעופתי של איצ'ה גדיש באה לביטוי 30 שנה לאחר מכן, עם הקמתה של אל על את חברת UP שכיום (אולי מאוחר מדי) מקווה לנגוס בחברות הלואו קוסט.
בחברת מעוף הייתי אחראי על שרותי קרקע תיירותיים בחו"ל - לאחר מכן עוזר למנכ"ל (ותכנון ותפעול), וסיימתי את תפקידי כמנהל מעוף בשווייץ, כאחראי על הטיסות לבאזל ושטרסבורג.
ההגינות מחייבת להוסיף - היו סיבות נוספות מלבד אלו שצוינו לנפילת החברה אך המשמעותית ביניהם הייתה מה שכתבתי לעיל. דעתי, שאם אלו שנכתבו לעיל לא היו מתקיימים - על הסיבות האחרות היינו מתגברים.
(תודה על המסמכים לאריה ק. ויואל שגי)
29/12/2013