מאת גיורא נוימן
ג'יובאני ביסיניאני, מנכ"ל יאט"א, אירגון חברות התעופה העולמי שהגיע השבוע לביקור ראשון בישראל, לא ייפגש כאן עם נציגים של הענף אלא יסתפק בפגישות עם מנהלי חברות התעופה. כן הוא עתיד לשוחח עם שר התחבורה ואנשי רשות התעופה האזרחית.
היום (יום רביעי) עומד מנכ"ל אל על אליעזר שקדי לערוך לכבודו קבלת פנים בתל אביב.
"העובדה שלמנכ"ל יאט"א לא נקבעו כל פגישות עם אנשי ההתאחדות אומרת הכל על יחסו של האירגון לסוכני הנסיעות היאט"איים," אומר יוסי פתאל, מנכ"ל ההתאחדות.
אולם ההתעלמות לא מעוררת אכזבה מיוחדת אצל ראשי ההתאחדות. "לא ברור לנו מה האג'נדה של הביקור," ממשיך פתאל, "אבל ממילא לא יכול לצאת ממנו שום דבר רציני כי ביסיניאני מסיים בקרוב את תפקידו."
פתאל רומז לפרסומים לפיהם ראשי בריתות התעופה הגדולות החליטו להדיח את ביסיניאני, העצמאי מדי לטעמם, ולהציב במקומו מנכ"ל שיהיה עושה דברם. "כך שממילא כבר אי אפשר להגיע איתו לסיכומים," אומר פתאל, "כל מה שהוא יחליט היום - המנכ"ל הבא יהפוך על פיו".
מכתב גלוי לג'יובאני ביסיניאני
נכבדי,
הנדון: האם "פישוט הניהול (Simplifying the Business) של יאט"א זה דבר ממשי או סיסמה בלבד?
היש מי שזוכר (או מכיר) את הימים בהם ניתן היה לטוס בכרטיס אחד רב קופונים מצד אחד של העולם ובחזרה עם חמש, שש, שבע חברות תעופה, וכל חברה כיבדה ללא בעיה את הקופון בו היא מופיעה?
כן, היו ימים כאלה. היה זה ההישג הגדול והמהותי ביותר של יאט"א, אירגון חברות התעופה שהוקם ב-1945. חמישים ושבע חברות התעופה הסכימו פה אחד על תעריפים, כרטיס טיסה אחיד ומקובל, תנאי תובלה ושירות, תנאי שינויים וביטולים, עמלות לסוכנים ועוד תחומים שחייבו הסדר. מספר החברות גדל בהתמדה אבל העקרונות וצורת הפעילות נשארו. לא כולם אהבו את יאט"א. לא מעט ממשלות וגורמים עסקיים התייחסו אליו כקרטל, אבל הוא עשה סדר בתעופה ואיפשר את ההתפתחות הכלכלית המדהימה בעסקים, בתיירות ובהטסת מטענים.
אבל היום זה כבר לא כך. מי שמגיע היום לעסוק בתעופה או בנסיעות מוצא 270 חברות תעופה החברות באירגון ההיסטורי, אשר מה שמחזיק אותן ביחד זו מערכת התחשבנות ותשלומים המנוהלת על ידי יאט"א (וגם זה לא בכל המדינות) ומערכת הנפקת כרטיסים מבוססת על מערכות הפצה גלובליות פרטיות וחיצוניות. כל שאר הפונקציות הן בעצם מערכת משומנת של שתדלנות ויחסי ציבור לשיפור תשתיות, תקנות ונהלים לטובת חברות התעופה, שיפור הבטיחות (במקביל לפעילות דומה של גופים ממלכתיים בכל מדינה ולאירגון התעופה העולמי- ICAO), ולאחרונה בשכנוע מתוקשר מאוד של חברות תעופה להשתמש בדלקים ירוקים עד כמה שאפשר - אגב, תוך התנגדות עזה לכוונת מדינות באירופה להטיל "מסים ירוקים" על חברות התעופה.
המעבר לכרטוס אלקטרוני נחשב בעיני יאט"א למהלך היסטורי שהוא זוקף אותו לזכותו הבלעדית ורואה בו דרך לפישוט עסקים - Simplifying the Business - עד שזה הפך למוטו. אבל האמת שהמהלך התאפשר רק בזכות האינטרנט ומערכות ההפצה הגלובליות המשוכללות. והפישוט? פשוט נעלם.
270 חברות התעופה המסונפות כיום לאירגון כאילו פועלות בחלל ריק. כל אחת לעצמה. כל חברה קובעת את תנאי הכרטיס (שלעיתם צריך פרשן משפטי כדי להבינם), כל אחת קובעת את נוהלי הכרטוס, השינויים והביטולים, תנאי הטסת הכבודה, היטלים ומיסים שונים (למה מסי נמל צריכים להיות שונים מחברה לחברה?), ורוב כרטיסי הטיסה "סגורים" על חברת תעופה אחת ואינם ניתנים לשימוש בחברת תעופה אחרת. סוכני הנסיעות נאלצים ללמוד ולהכיר נהלי כרטוס של כל חברה וחברה בנפרד, וחלילה לא לשגות, כי במקרה הטוב הסוכנים יקבלו חיובים, במקרה הרע הנוסעים יינזקו.
אז איפה הפישוט? איפה יאט"א שאכן תביא לפישוט התהליכים והנהלים? מדוע האירגון אינו פועל, ואם פועל מדוע אינו מיידע את הציבור מה הוא עושה בקרב חברות התעופה כדי לאחד נהלים, כדי באמת לפשט את ניהול העסקים?
והרי יש היום ליאט"א כתובות מרוכזות כמו קבוצת לופטהנזה, אייר-פראנס קלמ, שלא לדבר על בריתות התעופה הענקיות. הרי אם הן תאחדנה את התנאים והנהלים, כל החברות ילכו בעקבותיהן.
אז האם Simplfying the Business זה מטרה, פלטפורמה לעבודה, או רק סיסמה יפה?
בכבוד רב,
סוכן נסיעות ותיק
(השם והכתובת שמורים במערכת)
10/11/2010