מאת רונן לוי

מה ייחשב להצלחה של הקו החדש - מספר הנוסעים? המחירים המוזלים לקהל? מספר התיירים שיטוסו לאילת בהמשך לטיסה מחו"ל? או אולי הרווח הכלכלי מהפעלת הקו?

יש להניח שבמהלך התקופה הקרובה ישפיעו עלינו נתונים רבים על התנועה, על מספר הטיסות ועל המחירים הזולים; יראיינו ויצטטו נוסעים שישבחו את האפשרויות החדשות שנמצאו להם, את הנוחות במטוס ה-737, את איכות השירות בטיסת אל על ומה לא. אבל בשורה התחתונה מה שקובע לחברה כלכלית, לבטח ציבורית, זו שורת הרווח. והרווח בפרוייקט הזה מוטל בספק.

אל על בעצם לא מציעה יתרון של ממש לנוסעים הישראלים שיטוסו עמה בקו: התעריפים דומים לאלה של ארקיע וישראייר; הטיסות הן מנתב"ג בלבד, כך שאין להן עדיפות עבור נוסעים מגוש דן; זמן התייצבות לבידוק לטיסה יהיה 90 דקות - כמעט כמו לטיסה בינלאומית; בשלב זה מוצעות טיסות בלבד, בעוד ששתי החברות הוותיקות בקו מציעות גם ובעיקר חבילות תיור הכוללות מלונות ובנו לעצמן מוניטין בתחום זה, עם רעיונות שיווקיים מפתיעים.

באותה הזדמנות אל על מדירה בישראל את סוכני הנסיעות שלה בכך שאינה משלמת עמלה עבור מכירת כרטיסי טיסה - אגב, בניגוד למתחרים.

לא שאין כמה יתרונות, כמו הטבות למי שירכוש את הקטע לאילת יחד עם כרטיס לחו"ל, ולוח זמנים קבוע מ/ל נתב"ג. אבל קשה לראות אלפי ישראלים המתחילים לטוס עם אל על לאילת וממנה. ייתכן שבגלל המשבר עם טורקיה תהיה העדפה מסוימת לאילת, אבל גם זו תחלוף עם התייקרות שירותי הקרקע באילת, ובסופו של דבר שיפור ביחסים עם טורקיה יחזיר אותם לשם. ומי אומר שהנוסעים הנוספים הללו יטוסו דווקא עם אל על ולא עם ארקיע וישראייר?

אשר לתיירים מחו"ל לאילת. זה אכן פוטנציאל גדול אך גם אתגר לא פשוט, ארוך טווח ומחייב השקעות מתמשכות. עד כה התנועה העיקרית של תיירים לאילת מבוססת על טיסות שכר המשווקות חבילות תיור מלאות. טיסות בלבד לא יביאו תיירים רבים, מה גם שהמחיר הנוסף לתיירים עבור הטיסה לאילת הוא מקסימום 116 שקלים לכיוון. צריך לבנות חבילות בהסכמים ארוכי טווח, להקים מסגרות שיווק בחו"ל ולהשקיע בפרסום המוצרים ובמכירות לסוכנים ולקהל הרחב. זו פעולה רב מערכתית הדורשת הן משאבים כספיים רבים והן כוח אדם שיתמסר לה. את הפירות ניתן יהיה לראות רק החל מהשנה הבאה.

אי אפשר להתעלם מכך שאל על התכוננה ל"כיבוש אילת". הנושא נמצא על הפרק כבר כמעט שנה. היו מאבקים, משפטים, עתירות לבג"ץ, אבל ההכנות נמשכו. עובדים בכירים וזוטרים הכינו מתווה ותוכניות, גיבשו תפיסה שיווקית ויצרו כלים ותעריפים. והעיקר: אל על חכרה מטוס 767 כדי לשחרר מטוס 737-700 לביצוע הטיסות לאילת. עלות מושב במטוס 767 בטיסה לאירופה גבוהה ב-20 עד 25 אחוזים מאשר במטוס

ה-737 שהוצא מהקווים לאירופה והוצב בקו לאילת. גם זו הוצאה עקיפה שיש לקחת בחשבון. עם המטוס הוכשרו צוותי אוויר וצוותי קרקע ותודרכו אנשי מכירות. הוכן קמפיין פרסומי שעולה כעת בהשקעה לא מבוטלת. אנשי מכירות יתפרסו על פני הארץ לגבש הסכמים עם ועדי עובדים, מפעלים וחברות, כמובן בתנאים מועדפים. ועוד היד נטויה, כמתאים לחברת תעופה דינמית כמו אל על.

האם כל זה מוצדק? לא ברור. בדיקת התמחור, גם ללא ההשקעות הראשוניות הישירות והעקיפות, וחכירת מטוס 767, מעוררת שאלות לגבי הרווחיות אפילו לכיסוי ההוצאות המשתנות. תחשיב גס מראה הכנסה מקסימלית לטיסה של כשעה וחצי (הלוך וחזור) בסך של כ-15,800 דולר (מחיר ממוצע של 224 שקל לכיוון אחד, כפול כל 136 המושבים, כפול שתיים). הערכות חיצוניות אומדות את העלות המשתנה לטיסה זו ב-14,000 עד 16,000 דולר. ומה עם ההוצאות הקבועות, הפחת והריבית, הוצאות השיווק ואחרות? ואם בכל זאת יהיה רווח, הרי שהוא אינו יכול להיות משמעותי עד כדי להשפיע על התוצאות הכלכליות של החברה שעיקר קיומה הוא מהפעילות הבינלאומית.

זאת ועוד, ואולי זה העיקר. אל על מתמודדת עם שוק בינלאומי קשה מאוד. השמיים הנפתחים והולכים שמביאים עוד ועוד חברות זרות לנתב"ג, הבריתות השונות שהולכות ומשתלטות על גזרות שוק בעוצמה רבה, משברים כלכליים ופוליטיים המכים בתכיפות, יעדים שהופכים לא רצויים או לא פופולריים, אסונות טבע שנוחתים לפתע ומה לא. האם הקו לאילת הוא הישועה לחברה? האם זהו פתרון או אולי להיפך - מעמסה? ולא רק מעמסה כלכלית. זו מעמסה ניכרת על זמן הניהול והתפקוד הסדיר של החברה ועל היכולות היצירתיות של המערכת השיווקית. כבר תקופה ארוכה משקיעים באל על זמן ומאמצים בקו לאילת. האם אין זה על חשבון הפעילות הבינלאומית? והאם בכך לא מסכנים את כושר התחרות של החברה ואת יכולת הישרדותה?

ואולי את השאלה האחרונה לעיל יש להפנות לשר התחבורה ולמשרד התחבורה, שלא רואים מעבר ל"סיפוק" האינטרס של הצרכנים את הסיכונים באופק המחכים לחברת התעופה הבינלאומית העיקרית של המדינה.

04/07/2010