מאת אוריאל ישיב
במקביל להצטרפותה של קונטיננטל איירליינס לברית סטאר לפני שבוע, ב-27 באוקטובר, חתמו ארבע מהחברות הבולטות בברית על הסכם מרחיק לכת וללא תקדים בהיסטוריה של התעופה האזרחית: קונטיננטל, יונייטד איירליינס, אייר קנדה ולופטהנזה סיכמו ביניהן על הפעלה מתואמת של הקווים הטרנסאטלנטיים. ביחד הן יקבעו את התעריפים, יתאמו את לוחות הזמנים, את סוגי המטוסים ואת הקיבולת. כל ההכנסות ייכנסו לסל אחד ויתחלקו בין החברות על פי מפתח שלא פורסם. מערכת ניהול התשואה של לופטהנזה ("טייגר") תוטמע בשלוש החברות האחרות והיא שתקבע את היצע התעריפים והמושבים של כל חברה. קונטיננטל תנהל את כל מערך הטיסות מצפון אמריקה מזרחה, ואילו לופטהנזה תעשה זאת מאירופה מערבה.
ההסכם יוצא הדופן שהחברות מכנות בשם "מיזם A++" ("אטלנטיק פלוס פלוס"), שגורמים בעולם התעופה מגדירים אותו כקרטל, קיבל את אישור הרשויות הן בארה"ב והן באיחוד האירופי. הוא יכנס לתוקף ב-1 בינואר 2010.
מאחר וההסכם עוסק בטיסות טרנסאטלנטיות הרי שיש לו נגיעה מובהקת לישראל. לא רק בגלל הטיסות ללא חנייה של קונטיננטל ואייר קנדה לצפון אמריקה, אלא משום שלופטהנזה מפעילה טיסות לצפון אמריקה דרך גרמניה. כך שאם הסכם ברית סטאר והסכמי הקוד שייר שנוספו לו מעניקים יתרונות תחרותיים מובהקים לכל השותפות בברית סטאר הפועלות בישראל, הרי שההסכם "האטלנטי" מעניק עדיפות מוחלטת לארבע החברות. למעשה, כל אחת מארבע החברות תוכל להיות "אדישה" לשאלה אם הנוסעים יבחרו לטוס בטיסות שלה או בחברה אחרת מהשלוש, וזאת מכיוון שההכנסות ממילא ייכנסו לקופה משותפת. התעריפים כאמור יהיו זהים, כמו גם בעמלות היתר לסוכני הנסיעות, וההסכמים המסחריים עם חברות עסקיות יהיו דומים - כאילו מדובר בחברת תעופה אחת.
19,400 טיסות ביום
עוד לפני כניסתו לתוקף של מיזם A++, בקונטיננטל צופים יתרונות גדולים מעצם ההצטרפות לברית סטאר. ראשית, הברית עצמה התרחבה וגדלה בשבוע שעבר בצורה משמעותית: קונטיננטל תורמת לה 2,400 טיסות יומיות, המתוספות ל-17 אלף הטיסות שהיו לברית עד כה. כלומר, קונטיננטל הגדילה ב-14% את היצע הטיסות של 24 השותפות בברית. כן היא הביאה לברית מיליוני נוסעים נוספים, חלקם מתמידים, שיוכלו לטוס ל-1,071 יעדים ב-171 מדינות.
אבי פרידמן, מנהל קונטיננטל בישראל, מפרט: "ללקוחות קונטיננטל נפתחו אפשרויות רבות חדשות הן בהיצע טיסות, יעדים ושירותים אחידים (בידוק עד ליעד הסופי, מרכזי טיסות ביניים, גישה ל-954 טרקליני אירוח ועוד) והן במימוש המיילים שצברו ויצברו בטיסות של קונטיננטל לכרטיסי בונוס או שידרוגים. ברור שאותם יתרונות עומדים גם ללקוחות של חברות התעופה האחרות שבברית ועבור קונטיננטל".
פרידמן מספר שביומיים הראשונים לאחר ההצטרפות לסטאר, לא מעט נוסעים מתמידים של קונטיננטל הזדרזו לממש כרטיסי בונוס ליעדים אליהם לא יכלו להגיע אליהם קודם לכן, כמו בנגקוק ויוהנסבורג.
מניתוח המהלך עולה שהחיבור החדש הזה בשוק הישראלי מאפשר לנוסעי קונטיננטל כמה יתרונות חדשים: ראשית, לטוס בכיוון אחד באחת מחברות הברית ולחזור עם חברה אחרת, שנית, לבחור ממגוון גדול יותר של טיסות ליעדים שמעבר לשער הכניסה או היציאה לארה"ב. לדוגמה, הנוסע יכול לטוס עם קונטיננטל לניו ארק ולהמשיך ישירות לשיקגו עם יונייטד, במקום עם קונטיננטל דרך יוסטון. שלישית, לטוס דרך אירופה ולעצור שם באותו מחיר. רביעית, הוא מאפשר לקונטיננטל לערוך הסכמים עם משרדי נסיעות ועם חברות עיסקיות שיכללו קטעי טיסה מעבר לרשת הנתיבים של קונטיננטל. חמישית, החיבור החדש מצמצם את היתרון של אל על מול קונטיננטל ביכולת להציע לנוסעיה, בעיקר העיסקיים, טיסות לאירופה, המזרח הרחוק וצפון אמריקה כחלק מהסכם גלובלי.
מאידך, השלכה שטרם התגבשה נוגעת לעמלת הבסיס לסוכני הנסיעות. כזכור, קונטיננטל ואייר קנדה משלמות בישראל את העמלה הבסיסית בניגוד לרוב החברות בברית סטאר. יש להניח שמצב זה ישתנה מתישהו בעתיד.
קייס חזק לחברת אל על
האישורים שנתנו הרשויות בארה"ב ובאירופה למיזם A++ מייצגים מגמה הפוכה לגמרי לצעדים שנקטה באחרונה הממונה על ההגבלים העיסקיים בישראל, רונית קן, אשר אילצה את חברת אל על לבטל הסכמי קוד שייר בסיסיים ביותר עם שש חברות זרות.
אבל הנה זווית מעניינת: לחדשות תיירות נודע שכבר בחודש יולי אישרה רונית קן מיזם בינלאומי לשיתוף פעולה מרחיק לכת מעל האטלנטיק של אייר פראנס קלמ, דלתא ונותרווסט. הן ביקשו פטור מהסדר כובל גם בישראל - וקיבלו אותו. העובדה ששיתוף פעולה זה הוקפא בינתיים אינה משנה את העובדה שהממונה כבר לא יכולה להתנגד ל-A++.
לפיכך נראה שלחברת אל על יהיה קייס חזק מאוד, הן משפטי והן ציבורי, אם תחליט לתקוף את החלטת הממונה בעניינה.
משרד התחבורה האמריקאי הכריע נגד משרד המשפטים
טרוול ויקלי, עיתון התיירות המקצועי בארה"ב, מגלה שההסכם אושר על ידי משרד התחבורה האמריקאי חרף התנגדות משרד המשפטים. במשרד המשפטים גרסו שמתן חופש פעולה לחברות התעופה יפגע בתחרות, יגרום לייקור התעריפים ויזיק לצרכנים. אנשי משרד התחבורה טענו מנגד כי במשבר שבו נמצאות חברות התעופה אין מנוס אלא לאפשר להן לפעול בבריתות והסכמי קוד שייר למיניהם, והוסיפו כי איסור על הסכמים מסוג זה יפגע בהסכמי תעופה בינלאומיים המאפשרים שמיים פתוחים - הדגל של מדיניות התעופה האמריקאית.
מאחר ובענייני תעופה עמדתו של משרד התחבורה היא הקובעת, אושר עוד בחודש יולי 2009 הסכם מקיף זה, בהגבלה אחת בלבד: איסור על שתי החברות האמריקאיות לתאם את הפעילות בתוך ארה"ב.
טרוול ויקלי מצטט מומחים האומרים כי התפיסה התומכת בבריתות תעופה, שהיתה אופיינית לממשל בוש, עוברת שינוי תחת ממשל אובמה, והיום בדיקת הסכמים ובריתות היא קפדנית יותר ומחמירה יותר. כך מתעכבים האישורים להסכמים ובריתות כמו זו של אמריקן איירליינס, בריטיש וג'פן איירליינס, שנדונה כבר עשר שנים.
גם באירופה, לדברי העיתון, הרשויות נוקטות כעת בגישה מחמירה בבקשות לאישור בריתות והסכמים מסחריים מקיפים. כך נדרשות בריטיש ואמריקן לוותר על גישות ("סלוטס") בנמל התעופה היתרו כאחד התנאים לאישור ההסכם ביניהן.
10/11/2009