09.12.2021
 
איתיחאד איירווייס כמשל למדיניות השקעה כושלת בחברות תעופה


השקעות בחברות תעופה כושלות הן לא בלעדיות לממשלות. משקיעים בהן חברות תעופה ובעלי הון, במחשבה מוטעית לעשות קופה בשיקומן גם בעזרה ממשלתית. כשמתברר שזה לא קורה, נרשמים ההפסדים העצומים על שמם של המשקיעים; איתיחאד איירווייס כמשל

 


מאת עמי אטינגר *

השקעות בחברות תעופה כושלות הן לא בלעדיות לממשלות. כמו במטה קסמים נמשכים אליהן חברות תעופה ובעלי הון, במחשבה מוטעית לעשות קופה בשיקומן גם בעזרה ממשלתית. כשמתברר שזה לא קורה נרשמים ההפסדים העצומים על שמם. כך קרה לאיתיחאד איירווייס באליטליה ובאייר ברלין, וכך קורה, בינתיים, לקני ואלי רוזנברג הבעלים של חברת כנפי נשרים תעופה בעלת השליטה באל על.

כבר ביולי 2017 מסרה ענקית התעופה איתיחאד איירווייס על הפסד עצום בשנת 2016 בסכום של 1.87 מיליארד דולר, בהשוואה לרווח של 103 מיליון דולר ב-2015. אז האשימה איתיחאד שכ-808 מיליון דולר מהפסד זה היו בגלל השותפות הגרועה שלה באייר ברלין ובאליטליה. קרוב להודעתה זו התדרדרו הדברים מרע לגרוע יותר, כאשר אייר ברלין הכריזה על עצמה כחדלת פירעון. האירוע של אייר ברלין אירע שלושה חודשים בלבד לאחר פשיטת הרגל השנייה של אליטליה במאי 2017, ממנה אומנם ניצלה אך נזילותה התגברה. החשיפה הכספית הכוללת של איתיחאד באליטליה ובאייר ברלין הכושלות והבעייתיות הסתכמה כבר אז ביותר מ-4.5 מיליארד דולר. אייר ברלין קרסה ונעלמה מהבמה ב-2017 והשנה יורדת ממנה אליטליה.


אסטרטגיה מאוד שאפתנית אך מסוכנת

לאיתיחאד הייתה בזמנו אסטרטגיה מאוד שאפתנית ויצירתית אך מסוכנת מאוד, להשקיע בחברות תעופה במדינות שונות, כדי ליצור קבוצת חברות תעופה גדולה. רכישות אלה כללו: 49% באליטליה, 29.2% באייר ברלין, 49% באייר סרביה (JAT לשעבר), 24% בג'ט איירווייס, 10% בווירג'ין אוסטרליה, 40% באייר סיישל, 3% באייר לינגוס, 49.8% בניקי. שתי ההשקעות המסוכנות ביותר היו אליטליה ואייר ברלין, שהנזילות הכספית שלהן הייתה כבר אז מעבר לאפשרויות למצוא להן פתרונות פיננסיים.

בתיאוריה רצתה איתיחאד באמצעות השקעותיה להשתלט על חברות תעופה הנאבקות לשרוד בשווקים, להיכנס לשווקים שעלולים להיות עוינים עבורה ללא התנגדות פוליטית וללא צורך להקים חברה מאפס, לשקם את החברות, גם בעזרת מענקים ממשלתיים, ולהרוויח מהן כסף רב. בפועל, אסטרטגיית השותפות הייתה מורכבת הרבה יותר ממה שחשבו מנהלי איתיחאד מלכתחילה. חלק מהחברות הטיבו עם איתיחאד. כמו למשל, JAT, שהושקה מחדש כאייר סרביה. בדצמבר 2020 רכשה ממשלת סרביה מאיתיחאד 31% מחלקה בחברה (שעמד על 49%) ודיללה את אחזקותיה ל-18% בלבד.

חברת וירג'ין אוסטרליה אמנם הפכה מתחרה של קוואנטס, אך היא נכנסה להליך פשיטת-רגל בשנה שעברה, ועומדת להירכש בידי חברת ההשקעות ביין קפיטל. איתיחאד לא ראתה שום פירות מהשקעתה בחברה, ואחזקותיה שוות הרבה פחות מההשקעה בהן.

השקעה בג'ט איירווייס סייעה אומנם לאתיחאד להיכנס לשוק ההודי, אבל באפריל 2020 הודיעה החברה ההודית על פשיטת רגל בשל חוב של מיליארד ו-200 מיליון דולר. מי שהציע לחלץ אותה היה איש עסקים אמירתי ממוצע הודי. אבל תוכנית ההצלה תקועה מאז במשך כמעט שנתיים בתהליכי חדלות פירעון ופשיטת רגל - וכל השקעתה של איתיחאד ירדה לטימיון.

אייר סיישל הולאמה לאחרונה עקב קשייה הפיננסיים, ואיתיחאד ויתרה על חלקה בחברה תמורת סכום סמלי של דולר אחד.


השקעות בולעות כספים

אייר ברלין ואליטליה היו כישלון כלכלי. ההשקעה באליטליה בסכום של 2.35 מיליארד דולר נראתה בתחילה כעסקה מוצקה. במחיר של כמה מטוסי סופר ג'מבו A380 של איירבוס רכשה איתיחאד את השליטה בחברת תעופה גדולה עם צי של 100 מטוסים. כך גם בעסקת אייר ברלין, שעל הנייר נראתה מועילה מאוד לאיתיחאד בכניסה לשוק האירופי הגדול, שלדעת איתיחאד הוא החזק ביותר מבחינה כלכלית והביקושים לטיסות. שתי ההשקעות התבררו כבולעות כספים יותר מאשר מספקות רווחים. שתי החברות סייעו אומנם תפעולית לאיתיחאד להגדיל את טווח הגעתה לשווקים האירופים והטרנס-אטלנטיים, אבל שתיהן המשיכו לדמם כספים והרבה.


מה השתבש

שני סוגים של מהפכי שיפור יכולים להצליח בתעשיית התעופה. בסוג הראשון מדובר בחברת תעופה המבצעת ביצועים נמוכים, בגלל שמנהליה מבצעים בעקשנות טעויות אסטרטגיות, עד כדי כך שחברת התעופה הפכה להיות האויב הגרוע ביותר של עצמה. קל לשפר חברות כאלה מכיוון שהן נוטות לפעול בשווקים טובים עם יסודות טובים, אבל בתנאי שיכול שינוי יסודי בניהולן.

בסוג השני מדובר בחברת תעופה עם ביצועים מועטים, שהיא בבעלות ממשלתית, או שנאבקת פנימה בכמות בלתי נתפסת של אגפים ומחלקות. מהפכי שיפור בחברה כזאת יכולים להצליח אם כוח מבחוץ כמו איתיחאד יקבל את מפתחות הניהול כדי להרוס ולבנות מחדש את חברת התעופה לאחר שינויי התייעלות רבים. זה בדיוק מה שאיתיחאד הצליחה לעשות באייר סרביה.

מבחינה טכנית, אליטליה ואייר ברלין היו צריכות להיכלל בקטגוריה השנייה. אבל לאיתיחאד מעולם לא ניתנה ההזדמנות ליישם בהן את אותו סוג של בנייה מחדש מלאה כמו שעשתה באייר סרביה. באליטליה הביאה איתיחאד הנהלה חדשה, חידשה את מוצריה ושיפרה את השירות שלה. אבל, רבות מהבעיות הישנות שפקדו את "אליטליה הישנה" המשיכו לפגוע גם ב"אליטליה החדשה". המכשולים העיקריים היו איגודי העובדים החזקים שמנעו מאיתיחאד לבצע את השינויים הדרסטיים בחברה שיכולו לגרום לה להיות רווחית. עכשיו החברה האיטלקית הוותיקה והידועה נסגרת ולדוחות איתיחאד נוספו מינוסים כספיים רבים.


למה נרכשה השליטה באל על

אחת התעלומות הבולטות בתעופה הישראלית היא: מדוע משפחת רוזנברג קנתה את השליטה בחברת אל על כשאמתחתה הייתה מלאה הפסדים מתמשכים, שנמשכים גם בתקופת שליטתם בחברה? יתכן שהרעיון שהממשלה תיתן מענקים לטובת הישרדותה של אל על היה הקטליזטור לרכישת השליטה, או אולי דברים אחרים שאיש לא יודע, למעט קני רוזנברג. גם כנפיים אחזקות, בעלת השליטה הקודמת באל על, לא רוותה נחת מהשקעתה בכל הקשור לתשואת המניה. על פי הערכות, לאחר החזר חלק מההשקעה שביצעה כנפיים באמצעות דיבידנדים, עלות השקעתה באל על הייתה גבוהה לפני ששליטה באל על הסתיימה.










______________________________________________________________________

* עורך חדשות ב"דבר", "ידיעות אחרונות" ו-25 שנה עיתונאי ב"מעריב" בתפקידי עורך חדשות, עורך כלכלי, רכז כתבים וכתב לענייני תעופה, תיירות ותעשיות ביטחוניות.




09/09/2021