שירות חדשות תיירות
"מה שקורה בחברת אל על זו טרגדיה. על כל המעורבים לסיים את הסכסוך הזה ולשמר את הנכס של נאמנות האזרחים לחברות ישראליות. שימור הנאמנות והאיכות זה המפתח הגדול, לקוח שעוזב אינו חוזר. חברת אל על השתלבה בצורה מצוינת בשמים הפתוחים בניגוד לחששות ואסור ליירט את ההמראה. רפורמת השמים הפתוחים הביאה לתחרות החופשית ושמרה על חוסנן של החברות הישראליות. הנוסעים הישראלים הצביעו בעלייה למטוס ובחברות הישראליות אחוז הנוסעים עלה". כך אמר ישראל כ"ץ, שר התחבורה והמודיעין בכנס הבינלאומי השנתי לתעופה האזרחית במכון פישר למחקר אסטרטגי אוויר וחלל, רשות התעופה האזרחית (רת"א) ורשות שדות התעופה (רש"ת).
ניר דגן, נשיא ומנכ"ל קבוצת ארקיע הציג בכנס נתונים חדשים המצביעים על כך שהתפתחות האוטומציה מביאה לכך שטייס ממוצע מטיס את המטוס בעצמו כארבע דקות בממוצע בכל קטע טיסה, בפאנל בנושא השפעות והתפתחות באוטומציה כפי שבאים לידי ביטוי בראי מנכ"ל חברת תעופה: "כמנכ"ל חברת תעופה, לאוטומציה במטוסים יש יתרונות אדירים לתפעול מהיר, יעיל, זול ובטוח יותר. עם זאת, מוטלת עליי חובה לוודא כי האוטומציה אינה מחליפה את כשירות הטיס של הטייסים הטייסים שומרים על כשירות טיס העומדת בתקנות, לפעילות בשגרה ובחירום. נתונים שפורסמו מעלים כי האוטומציה במטוסים גורמת לכך שטייס ממוצע מטיס את המטוס בעצמו, עם הסטיק, ללא המערכות האוטומטיות, כארבע דקות בממוצע בכל קטע טיסה. חישוב מצטבר לכך לאורך השנים מעלה נתונים מדהימים: ב-30 שנות קריירה, טייס בפעילות לטיסות ארוכות (Long haul) מטיס בעצמו את המטוס כ-60 שעות בלבד. טייס פעילות לטיסות קצרות (Short haul) יטיס את המטוס בעצמו כ-240 שעות בלבד. הטסה ידנית מועטה כל כך עלולה לגרום לירידה בכושר ההטסה של הטייסים ולכן עלינו לדאוג להכשרה מתאימה, תרגולים ופעילות מוגברת בסימולטורים כדי לשמור על כושר טיסה גבוה ולדעת להטיס את המטוסים הגדולים והמורכבים בצורה ידנית מלאה. טיסה אוטומטית דורשת מהטייסים לשמור על ערנות בהשגחה על מכשירי הטיסה ועולם התעופה העולמי מתמודד עם המצב שנוצר: מחסור בטייסים שיודעים לטוס בצורה בטוחה כשהאוטומציה לא מתפקדת".
"שנת 2016 מסתמנת כשנת שיא בפעילות האווירית בנתב"ג, עם צפי של 127,200 תנועות בינלאומיות ופנים ארציות ו-17.8 מיליון נוסעים, זאת לעומת 118,818 תנועות ו-16.9 מיליון נוסעים בשנת 2015. במספר מועדים בשנה החולפת, במהלך ימי הקיץ והחגים, פעלו בשדה למעלה מ-500 תנועות ביום, עם שיאים של בין 30-40 תנועות מטוסים בשעה אחת", כך אמר אודי בר עוז, סמנכ"ל מבצעים ברשות שדות התעופה בכנס הבינלאומי השנתי לתעופה האזרחית במכון פישר למחקר אסטרטגי אוויר וחלל, רשות התעופה האזרחית (רת"א) ורשות שדות התעופה (רש"ת). בר עוז סקר את הנעשה בתחום התשתיות האוויריות והקרקעיות והציג את התוכניות העתידיות של רש"ת: "התשתיות הקרקעיות בנתב"ג נמצאות בתהליכי חידוש ושיפוץ מתמידים: שיפוץ צומת המסלולים 08-12 שתסתיים מחר, כאשר התנועות האוויריות פועלות על מסלול רק על מסלול 21; הסתיים תוספת רחבות חנייה למטוסים ב-East (צמוד התמך המזרחי); הכשרת רחבת החנייה A למטוסים שעתידה להסתיים בסוף 2017 וסיום בניית הזרוע הרביעית - זרוע E כולל שרוולים כפולים למטוסים רחבי גוף וכן ההכנות להפעלה מלאה של תהליכי נוסע יוצא מלא מטרמינל 1 שצפויה לקיץ 2017. מבט דרומה מראה את תנופת הפיתוח של רש"ת, שפועלת לסיום תהליכי הבנייה של שדה התעופה החדש - רמון, אשר עתיד להיות מוכן בקיץ שנה הבאה. ניתן להיות אופטימיים לגבי נפחי הפעילות הצפויים בשדה עם הפעלתו, אם נסתכל על הגידול בתנועה האווירית של טיסות בינלאומיות לעובדה בנוסף על טיסות הפנים-ארציות לאילת. אנו מתקדמים בהליכי התיאום עם ירדן, תכנון אישור ופרסום תהליכי ההמראה והנחיתה בשדה וכן הוחלט על התקנת ILS (מערכת לנחיתה באמצעות מכשירים) בנוסף למסלול 01 גם למסלול 19 ועל התקנת תאורת-אמצע מסלול.
רש"ת עוסקת בפיתוח השדות הקיימים במקביל להכשרה של שדות תעופה חדשים. שדה התעופה בראש פינה, ששופץ לאחרונה במיליוני שקלים, נמצא בתהליך הגשת תכנית תשתית לאומית (תת"ל 75) עם לו"ז משוער לאישור ברבעון השני של שנת 2018. גם שדה התעופה בחיפה נמצא בתהליך הגשת תכנית (תת"ל 80) בלו"ז דומה. רש"ת סיימה בחיפה סלילת רחבות חנייה חדשות למטוסים וסיימה לפתח ולפרסם נהלי עזיבה והצטרפות חדשים לטיסות בינלאומית פרטיות ומסחריות, כגון TUS Airways שמבצעת החל מ 2016 טיסות רבות מהשדה ואליו ליעדים בקפריסין. שדה התעופה בהרצליה, שהעתיד לגביו נמצא בהליכים משפטיים מתמשכים, נמצא בהליכי תכנון לקראת הגשת תכנית זמנית למועצה הארצית לתכנון ובנייה. במקביל, פועלת רש"ת למציאת חלופה לשדה, שעתידה להיות מוצעת עד סוף השנה הנוכחית.
גד רגב, ראש אגף מטה ברת"א פירט אודות עקרונות ההסכם שנחתם לאחרונה עם ארגון יורוקונטרול והיתרונות הגלומים בו לתעופה הישראלית: "התהליך שנמשך עד לחתימה ארך כשלוש שנים ודרש הסכמה פה אחד של כל 41 המדינות החברות בארגון, בשני סבבי הצבעה. גופים רבים בישראל תרמו להישג, בהם: משרד החוץ, משרד המשפטים, רשות שדות התעופה ורשות התעופה האזרחית, שהובילה את המהלך. התנועה האווירית העולמית, וכחלק ממנה גם האירופאית, צפויה לגדול באחוזים משמעותיים בשני העשורים הקרובים. תחזית אירבאס מדברת על גידול שנתי של 4.6% בהיקפי התנועה האווירית, כאשר הצפי הוא שב-2034 אזור אסיה והפסיפיק יעמוד בראש אך האיזור האירופי ימשיך להיות כמו היום האיזור השני בהיקפו. קיבולות שדות התעופה והמרחבים האוויריים ברחבי העולם וגם באזורנו נהיים מגבלתיים, ולכן קיימת חשיבות גדולה בחתימה של ההסכם עם יורוקונטרול, שפועל לפתרונות והסכמים בין החברים בו לצורך ייעול התנועות האוויריות. ה-Network Manager של יורוקונטרול מסייע לייעל את רשת ניהול התעבורה האירופאית בשיתוף פעולה הדוק עם ספקי שירותי התעבורה האווירית ושדות התעופה במדינות השונות באמצעות תכנון, ניהול, ויסות, אינטגרציה, תיאום וניטור מקיפים בין הצרכנים בשירותי תעבורה האווירית. בהסתכלות על יתרונות ההסכם לישראל ניתן לומר כי הוא יסייע לויסות התנועה והקיבולות האוויריות, בעיקר בכל הנוגע למטוסים החולפים במרחב הקפריסאי בדרכם לישראל וממנה וכן בזמני משבר ולחץ, שעלולים לנבוע מגורמים רבים. נושא נוסף בכל משמעות מתמקד בהגשת תוכניות הטיסה שכעת ייבדקו על ידי גורם אחד.
אסף בן מיכאל, מנהל חטיבת תעבורה אווירית וטל לנדאו, מנהל יחידת בקרה צפון (פיקוח תל-אביב) ברש"ת הציגו את ההיבטים השונים בניהול תעבורה אווירית בשמיים רווי משתמשים וציינו כי המרחב האווירי הישראלי עמוס ומורכב מאין כמוהו בשנה החולפת עם כ-120,000 תנועות בינלאומיות נוחתות/ממריאות בישראל, כ-20,000 תנועות פנים ארציות של מובילים אוויריים, כ-30,000 תנועות אזרחיות החוצות את המרחב וכ-10,000 תנועות צבאיות ומדינתיות החוצות את המרחב. במרחב פועלים למעלה מ 120 מובילים אוויריים שונים כאשר 95% מהתנועה נכנסת או יוצאת ממערב. יחידות הפיקוח והבקרה מתמודדות עם עומס תעבורתי משמעותי, הנובע ממספר סיבות: סביבה אווירית מגוונת וצפופה, הן מבחינת התשתיות הקיימות והן מבחינת סוגי התנועות האוויריות; מבנה וחלוקת מרחבי אוויר מגבילה ובלתי מאוזנת בין התעופה הצבאית לאזרחית; תלות מוחלטת בצינור כניסה/יציאה אחד (ניקוסיה); תמהיל משתמשים המורכב מלמעלה מ-120 חברות תעופה שונות; מזג אוויר בדיד ואלים שמשפיע על המרחב כולו וכן משטר רוחות מערביות וטופוגרפיה גבוהה ממזרח לנתב"ג. המרחב האווירי מאופיין בשינויי קיבולת מהותיים בין תצורות מסלולים, תמהיל קטיגוריות מטוסים, תכנית מתאר מגבילה (הגדרות ומגבלות לשימוש במסלולים) ושילוב תעבורה צבאית ואזרחית: כלי טיס צבאיים, כלים בלתי מאוישים ופלטפורמות צבאיות בהיקף גדול". השניים הוסיפו כי "התעופה האזרחית מהווה את הממשק העיקרי של מדינת ישראל לעולם וקיים גידול עצום בביקוש, עם צמיחה עקבית של תנועות ונוסעים (מס' 3 בקצב צמיחה בעולם המערבי). השינויים הגיאופוליטיים, בהם סגירת המרחב האווירי הסורי, הביאה לשינויים בנתיבי הטיסה ויצרה עומס על המרחב הקפריסאי. אלו מתווספים למטוסי קואליציה ממערב שנלחמת במזרח - ומעמיסה על המרחב בפעילות אווירית צבאית ומדינתית שעוברת כולה במרחב האזרחי. דרכי ההתמודדות של יחידות הבקרה בישראל מגוונות ומיועדות לנהל תעבורה אווירית בטוחה ויעילה, זאת באמצעות שיתוף פעולה הדוק עם חיל האוויר ויחידות הבקרה בניקוסיה ועמאן, תדרוך הכוחות הזרים לפני הגעתם לפעילות באזור, הפרדות מוגדלות מתעופה אזרחית סטנדרטית והתייחסות לטיסות הצבאיות כטיסות אזרחיות, על כל המשתמע מכך: הפעלת טרנספונדר, הפרדות גבהים, תכניות טיסה ועוד.
בכנס נערך פאנל מנכ"לים מיוחד, בראשותו של ראש רת"א לשעבר, גיורא רום ובהשתתפות דוד מימון, נשיא ומנכ"ל אל על, ניר דגן, נשיא ומנכ"ל קבוצת ארקיע, אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר ודייויד אובראיין, מנהל מסחר בחברת ראיינאייר. בפאנל התייחסו מנכ"לי החברות הישראליות להשפעות שהתרחשו בחברותיהם לאחר חתימת ההסכם וניתחו את שלוש השנים האחרונות, כולל התייחסות להשפעות של מחירי הדלק, שיקולי הביטחון והיקפי התיירות הנכנסת.
דוד מימון, נשיא ומנכ"ל אל על: "ההיערכות של אל על החלה הרבה לפני החתימה על הסכם השמיים הפתוחים. עבדנו שנה וחצי קודם לחתימה ויצרנו מותג חדש שנקרא UP, שמוכר מאות אלפי כרטיסים במחירים נמוכים. זה מותג לואו-קוסט שיצרנו כחלק מהבנת המצב. מי שחושב שהעלויות בחברת תעופה הן רק שכר של טייסים ודיילים טועה. הגדלת המושבים בכל מטוס, מכירת אוכל במטוס, הגדלת התדירויות לכל יעד ועוד מגוון פרמטרים סייעו להוזלת המחירים ולהצלחת מותג UP. אלעל פתחה חמישה יעדים ב-UP וכשאנחנו מסתכלים על ארבעה מחמישה מהיעדים כמעט והכפלנו את השוק. חשוב להגיד שהגידול באירופה דומה במספרים לגידול בנתב"ג אבל השמיים הפתוחים זה לא כל אירופה: רוסיה, אוקראינה ועוד הן לא חלק מההסכם. קל לשייך את ירידת המחירים לשמיים הפתוחים. היא הושפעה מהלואו-קוסט אבל לא רק. יש קורלציה מובהקת בין מחירי הכרטיסים למחירי הדלק. קשה להגיד שירידת המחירים הם רק בגלל השמיים הפתוחים. מספרים עצומים של נוסעים הם ביעדים ארוכי הטווח באמצעות חברות כמו טורקיש אירליינס ואירופלוט שמציעות כרטיסים רבים במחירים זולים באמצעות טיסות קונקשן ושם יש לנו תחרות קשה שמשפיעה על השוק כולו בטיסות מישראל ואליה. מאוד עצוב שלמרות השמיים הפתוחים והגידול ביעדים אנחנו לא רואים תוספת של תיירים לישראל וכששרים מדברים על פתיחת השמיים זה רק צעד אחד ונחוצים צעדים משלימים. תיירים מכניסים המון כסף למדינת ישראל: נכון ששר התיירות עושה צעדים מדהימים ואני מברך אותו על הצעדים שעשה בשנה האחרונה אך מחירי המלונות גבוהים מאוד ונחוץ לבצע צעדים משלימים. פגשתי בעבר את מנכ"ל ברית התעופה OneWorld והעליתי את הנושא של הצטרפות אלעל לברית. הוא אמר לי שאין לי סיכוי לצרף את אל על ואין צורך אפילו להסביר למה. קיים טשטוש בין חברות הלגאסי לחברות הלואו-קוסט וזה תהליך מתעצם. כל יום אנחנו שומעים דברים חדשים בתחום בחברות מכל הסוגים והגדלים ברחבי העולם. זה משפיע על החברות ועל האפשרויות שלהן ומתהווה היסטוריה חדשה בתחום לנגד עינינו. במשך שלוש שנים אני מנסה להשיג סלוט נוסף בקו של אל על לבייג'ינג. חברת התעופה הסינית היינאן פתחה קו חדש עם שלוש תדירויות שבועיות לישראל ותוך כמה חודשים היא ביקשה וקיבלה סלוט נוסף רביעי. זה חוסר הוגנות בתחרות. יש פה היבטים נוספים שצריכים טיפול כמו טיסות "כחול-לבן" לעובדי מדינה שיחויבו לטוס בחברות התעופה הישראליות, שיפורים בחוק הגנת הצרכן ועוד".
ניר דגן, נשיא ומנכ"ל ארקיע: "ארקיע לא חיכתה לחתימה הפורמלית על ההסכם. הפעלנו בעונת האחרונה תשעה מטוסים. שינינו את תמהיל המטוסים לכיוון הסילוניים על חשבון הטורבו-פרופ כשהתחזית היא להגיע בעתיד הקרוב ל-12 מטוסים שכולם סילוניים. נערכנו לזה וזו התוכנית שלנו לעתיד. השמיים הפתוחים הם הצלחה גדולה מאוד לציבור הישראלי. זה תרם לגידול בחברות אך חשוב להדגיש שהגידול בתנועות המטוסים מישראל לאירופה לא גדול יותר מהגידול בטיסות ליעדים בשאר העולם: המזרח וצפון אמריקה גדלים בצורה משמעותית. תעשיית התיירות הישראלית נמצאת בקריסה וכשזה קורה עוד יגיעו פחות ופחות תיירים ממה שקורה עכשיו, וזאת כשהנתונים מראים שהמגמה בשנים האחרונות לא מעודדת: קיפאון. אם מחיר הדלק יעלה ופחות ישראלים יטוסו עקב עליות מחירי כרטיסי הטיסה זה עלול לגרום למצב בעייתי הרבה יותר עבור החברות הישראליות. אנחנו צריכים להיערך לעליית מחירי הדלק. כשהדלק יעלה אנחנו צריכים להיות מספיק טובים ויעילים ולהיערך לנפילת חברות מחו"ל שטסות לישראל ועלולות להפסיק את הטיסות. חסמי הכניסה לחברות תעופה זרות שטסות לישראל הם אפס. יש חברות של מטוס אחד שמקבלות אישור לטוס לישראל וזה מקשה עלינו להיערך לזמני משבר. כשיהיה קשה מבחינת מחירי הדלק אותן חברות פשוט ייעלמו אך אנחנו לא יכולים להתכונן לכך כמו שצריך והציבור הישראלי עלול יהיה להיפגע. יש לחברות הישראליות חסם משמעותי בגלל עלויות הביטחון. אנטליה הייתה בספטמבר היעד מספר אחד מנתב"ג אבל חברות ישראליות לא טסו לשם בגלל שיקולים מסוימים".
אורי סירקיס, מנכ"ל ישראייר: "ישראייר עשתה שינוי של 180 מעלות. היינו חברה קטנה והפכנו לחברת תיירות גדולה שמפעילה ציוד תעופתי במתכונת לואו-קוסט. אנחנו לומדים מהטובים ביותר בתחום. אנחנו מטפלים בראש ובראשונה בהוצאות. בשנת 2012 בשיא הקיץ, אם הסתכלנו על כמות העובדים פר טיסה עברנו מ-2.4 ל-0.9 עובדים למטוס כיום. אנחנו גדלים ב-40% כל שנה זו השנה השלישית ברציפות. תפיסת ההפעלה שלנו השתנה לחלוטין. מחירי הדלק יעלו וזה רק עניין של זמן - אנחנו נערכים לפעילות במחירי חבית נפט של 70-75 דולר. רוב הפעילות שלנו היא במכירת חבילות של טיסה עם מלון ליעד שלא יעבור את ה-500$ לחבילה של שלושה או ארבעה לילות. מרכיב הטיסה מסך המחיר תלוי במוצר. אנחנו טסים לפי עסקאות טובות במלונות מסוימים וביעדים מסוימים. הסיטואציה הזו מאפשרת לנו להגדיר את המחיר ולדעת להתמודד עם עלייה עתידית של מחירי הדלק. מרכז ההתאמה של ישראייר לרפורמת השמיים הפתוחים התמקד בשינוי מפת הנתיבים: עד הרפורמה טסנו לפריז, מוסקבה וברלין בימים מסוימים פעם אחת ביום אך הואיל ורצינו להתאים את מחיר החבילה ל-500$ דולר שינינו את אורכי הלג והחלטנו לבצע שינוי ולטוס ליעדים אחרים שאליהם נוכל לטוס יותר פעמים בכל יום במקום היעדים אליהם טסנו: רודוס, כרתים, מונטנגרו, בלגרד, סוצ'י ועוד. המהלך הביא למהפך בישראייר והעובדים מחויבים אליו. הצפי העסקי שלנו לסוף השנה זה רווח של 40 מיליון שקל. בראייתי, אנחנו בשלב אחד לפני השלב המשמעותי באמת ביישום השמיים הפתוחים. 2018 זו שנה מכוננת בתעופה הישראלית: מרבית החסמים שקיימים כיום יוסרו. חברות לואו-קוסט זרות יבנו פה בסיסי פעילות. אני מעריך שבעתיד היקפי התנועה בחברות הלואו-קוסט יעמדו על כ-40% מהנפח הכולל, מחירי הדלק יעלו וכל החברות הישראליות יצטיידו ויקבלו את המטוסים החדשים שהוזמנו לאחרונה. בשורה התחתונה, יהיה פה אתגר גדול מאוד מבחינת התחרות לחברות התעופה הישראליות וזה יהיה המבחן האמיתי שלנו".
נתונים של רשות התעופה האזרחית שהוצגו בפאנל המנכ"לים אודות השמיים הפתוחים מציגים את התרומה של החתימה על ההסכם שנחתם לפני מספר שנים: כ-55%-60% מהנוסעים בנתב"ג בארבע השנים האחרונות מקורם בטיסות ביעדים במדינות האיחוד האירופי אך מספר הנוסעים גדל מ-7.1 מיליון נוסעים ליעדים באירופה וממנה בשנת 2012 ל-10 מיליון השנה. 10 חברות לואו-קוסט הגדילו את מספר התדירויות השבועיות שלהן בנתב"ג מ-51 בשנת 2013 ל-120 השנה. הסתכלות על פעילות חברות התעופה הישראליות בנתב"ג מציגה תמונה חיובית: אחוז הנוסעים שטסו בחברות תעופה ישראליות מסך כל הנוסעים גדל מ-42.3% בשנת 2012 ל-45% בשנת 2016. באותן שנים גדל מספר הנוסעים שטסו בחברות התעופה הישראליות מ-3 מיליון נוסעים ל-4.5 מיליון נוסעים. מחירי כרטיסי הטיסה ליעדים במערב אירופה ירדו בשיעור נומינלי ב-4% משנת 2011 לשנת 2015 וב-19% ביעדים במזרח אירופה.
מכון פישר למחקר אסטרטגי אויר וחלל נוסד בשנת 1999 על ידי עמותת חיל האוויר, המאגדת את פורשי שירות הקבע של חיל האוויר הישראלי, במטרה לעודד ולבצע מחקר וחשיבה בתחום האוויר והחלל. מכון פישר השוכן בבית חיל האוויר בהרצליה, עוסק בעיקר בביצוע מחקרים, ארגון כנסים וימי עיון, ופרסום והפעלת מרכז מאגרי מידע בתחומי התעופה והחלל העומד לרשות הציבור. המכון מורכב ממרכזי מחקר בתחומים שונים: המרכז למחקר תעופתי, המרכז לחקר החלל והכטמ"ם, המרכז לחקר הכוח האווירי והמרכז לרפואה תעופתית.
בראש המכון עומד תא"ל (מיל.) אברהם עשהאל.
אתר: www.fisherinstitute.org.il
16/11/2016